Первая ледовая железная дорога

Окрестности Петербурга являются благодатным материалом для изучения истории становления и развития железнодорожного строительства в нашей стране. Особенно плодотворным оказался период второй половины 19 – первой трети 20 века. Постепенно одна за другой возводились ветки, составляющие и поныне основу железнодорожной сети Европейской части России.

Однако наряду с обычными путями в наших краях строились и необычные железные дороги. Одной из них в итоге было суждено оказаться на дне Финского залива. А другая проходила аккурат…. по его водам. Точнее сказать, по льду. В свое время эта история коротко освещалась на страницах местной периодики. Попробуем немного дополнить ее, используя нарду со старинными газетами архивные документы. Для этого мысленно перенесемся на 140 лет назад на южный берег Финского залива в Ораниенбаум…

1-го февраля 1881 года около двух часов пополудни в Ораниенбаумском вокзале царило приподнятое настроение. Здесь можно было увидеть представителей правления Балтийской железной доро­ги во главе с директором-распорядите­лем бароном Паленом, чинов Министерства пу­тей сообщения и таможни, представителей кронштадтского городского управления и общественности, среди которых выделялись статский советник Н. И. Шемякин, директор кронштадтской классической гимназии П. Яниш, инженер-полковник Заботкин; Ораниенбаумского городского голову и других известных людей. Состав собравшихся мог бы оказаться еще более представительным, однако Министр путей сооб­щения, генерал-адъютант К. Н. Посьет и главный командир кронштадтского порта, генерал-адъютант П. В. Казакевич не смогли принять личного участия в торжестве и ограничились пожеланиями полного успеха новому предприятию, столь живо интересующего общество.

Несколько особняком держались главные герои торжества – господа Яковлев, Вирхау (Виршо), и инженер, граф Валерьян Валерьянович (Валерьевич) Роттермунд. Сегодня об этом человеке, к сожалению, мало что известно. Судя по всему, он принадлежал к польской ветви немецкого графского рода Роттермундов, носил титул тайного советника и был прочно связан с экспедиторским бизнесом, связанным с внешнеторговыми операциями.  Во многом благодаря его  организаторским способностям удалось на практике воплотить небывалый до той поры в Российской империи проект – проложить ледовую железную дорогу.

Ровно в два часа дня на вокзале настоятелем кронштадтской Владимирской церкви, протоиереем Салтыковым было отслужено молебствие с водосвя­тием, по окончании которого в полтретьего пополудни присутствующие были при­глашены на платформу, где их уже ожидал украшенный флагами экстренный поезд, состоявший из локомотива и двух вагонов. Когда все приглашенные разместились в вагонах, поезд медленно тро­нулся со станции.

Неспешно пройдя пол­пути (со­гласно правилам скорость движения поезда не должна была превышать десять верст в час), поезд остановился близ украшенной флагами будки для рабочих, которые привет­ствовали прибывших радостными криками «ура». Добравшись до кронштадтской гавани, поезд перешел по мосту, перекинутому через канал, и спустился на лед близ того места, где летом обычно ставилась дворцовая купальня. Затем поезд дал задний ход и возвратился к Ораниенбаумскому вокзалу, где путешественников уже ожидал торжественный завтрак. За завтраком про­износилось много торжественных речей, среди которых — об­ъявление членами комиссии, что дорога признана годной для движения, и ледовый путь считается от­крытым. Именно так и было открыто движение по одной из самых необычных железных дорог – Кронштадтско-Ораниенбаумской, проложенной по льду Финского залива.

Как вообще возникла подобная мысль и почему именно здесь, между «коронным городом» и ораниенбаумской гаванью она нашла свое практическое воплощение?

Исторически Балтийское море играло важнейшую роль в торговле Российской империи с иностранными государствами. Во многом само основание Петербурга и наделение его статусом столицы говорило об этом. Однако с середины 19 века Петербург, бывший до этого первым торговым портом России, постепенно начал терять свои позиции. Развитие парового морского флота привело к тому, что осадка судов увеличилась до двадцати и более футов, тогда как в невское мелководное устье могли заходить суда не более чем с десятифутовой осадкой.

Все это служило серьезной помехой торговле — на перевозку грузов от Кронштадта в устье Невы могло уйти 5-6 дней, а в периоды осеннего маловодья этот срок грозил растянуться на недели. В результате пропускная способность столичного торгового порта стала снижаться. Однако это обстоятельство, напротив, резко возвысило роль Кронштадта в качестве перевалочной экспортно-импортной базы. Доставленные из-за границы грузы перегружались на острове Котлин в мелкие каботажные суда и перевозились затем в Петербург. Такой же процесс, только в обратной последовательности, происходил при экспорте товаров. В результате необходимость двойной перегрузки крайне замедлял торговлю, увеличивая ее издержки.

Для решения этой проблемы предлагались самые разнообразные варианты, в том числе соединение железной дорогой Кронштадта с материком. В частности, еще на заре строительства Николаевской железной дороги статский советник Нарышкин с компанией представил проект о соединении острова Котлин с южным берегом Невской губы посредством земляного вала, по которому можно было пустить поезда. На этом проекте бывший тогда главным командиром Кронштадтского порта адмирал Беллинсгаузен написал свое решение: «…поспешно доложить для подробного соображения… не будет ли предполагаемая к устройству между Ораниенбаумом и Кронштадтом каменная на мели железнодорожная дамба служить препятствием свободного прохода в море льда, а также не будет ли дамба иметь вредное влияние на Кронштадтский рейд… необходимо иметь в дополнение к чертежам… детальный чертеж самой каменной дамбы, будет ли она сплошной или с арками». Однако практической реализации это предложение не получило.

В зимнюю навигацию 1861-62 годов на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Санкт-Петербург–Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами каждый. Поезда были изготовлены в Шотландии по проекту инженера Натаниэля Грю фирмой «Нейлсон». На локомотивах вместо передних колёс были установлены массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т, одна из них была названа «Рюрик». Несмотря на удачные первые опыты, паровые тягачи не показали себя надёжным и перспективным транспортным средством, к тому же сезонное использование на льду являлось убыточным.

Среди прочих рассматривался проект соединения Кронштадта с материком и с военной точки зрения, подразумевавшей важность бронепоездов и движущихся по рельсам артиллерийских батарей для обороны подступов к Кронштадту и Петербургу. Но и эта идея реализована на практике не была.

В основе всех этих проектов лежали специфические свойства рельефа дна Финского залива, а именно – огромная мелководная Ораниенбаумская песчаная коса. По меткому выражению одного из современников, «своими рельефными абрисами в особенности поражает великолепием отлогостей своих окраин, и фантазия сама собой направляет здесь по бетонной дамбе широкое полотно железной дороги, стремящееся от матерого берега к грозным бастионам Кронштадта».

С тех пор по зимним дорогам курсировали сани, дилижансы, буера, однако они служили, главным образом, для пассажирских перевозок и доставки почты, но никак не решали проблему перемещения грузов в зимнее время из Кронштадта в Петербург и далее вглубь страны. Казалось, все проекты по железнодорожному сообщению Кронштадта с материком так и останутся на бумаге.

Особенно сложное положение с перемещением грузов сложилось осенью 1880 года, когда достаточно рано грянули сильные морозы. Уже к концу ноября Финский залив сковало льдом. В результате, по сообщению газеты  «St. Petersburger Herold» в пакгаузах Кронштадта, а также на 222 баржах, зазимовавших в гаванях острова, скопилось около трех миллионов пудов грузов.

Традиционным способом зимней доставки товаров в столицу являлась перевозка грузов по льду силами ломовых извозчиков. Помимо этого было предложено проломить канал из Петербурга в Кронштадт по льду, но в отсутствии ледоколов это оказалось трудноосуществимым.

Тогда-то в головах предприимчивых людей, связанных с экспедиторским бизнесом, и зародился оригинальный план строительства железной дороги, призванный доставить застрявшие грузы на материк. Идеологом данного проекта стал инженер, граф Валериан Роттермунд. Со своими компаньонами, среди которых был руководитель экспедиторской фирмы Ф.А. Вирхау (Виршо), Роттермунд сумел заручиться согласием заинтересованных министерств и ведомств – Морского министерства, Министерства путей сообщения, командования Кронштадтского порта, а также добиться благоприятных условий сотрудничества от Балтийской железной дороги. Помимо необходимых материалов для строительства (прежде всего, рельсов), компаньоны получили вагоны и платформы, а также особые условия на перевозку грузов до Петербурга. Помимо этого, Балтийская железная дорога согласилась перевозить товары по удешевленному тарифу: легкий товар – по 7 копеек за пуд, тяжелый – по 5 копеек (железо, чугун), а уголь – по три копейки. Кроме того, будут вагоны, обитые внутри войлоком для товаров, подверженных порчи от морозов. Очищение товаров от пошлин предполагалось производить в таможнях на месте доставления товара по назначению. Удалось урегулировать и вопрос страхования перевозимых грузов.

К работе по строительству дороги компаньоны приступили в декабре. Столь необычный проект сразу же попал в центр внимания петербургских обывателей и подробно освещался в газетах. Интересно, что подробно освещавшая эпопею со строительством дороги пресса разделилась на два лагеря: оптимистов и пессимистов. Столичная пресса по большей части была преисполнена оптимизма. В то же время кронштадтские издания, не понаслышке знакомые с трудностями зимнего перемещения из острова на материк, были полны пессимистических заметок.

Мы не знаем, осуществится ли этот проект, но даже если так, то не так скоро, как считают некоторые петербургские газеты. Этот проект железной дороги по льду залива вовсе не осуществим на практике, во всяком случае, устройство и содержание этого пути будет стоить так дорого, что не будет окупаться теми деньгами, которые будут взиматься за провоз товаров. И дело здесь не столько в затратах на рельсы, необходимых для сооружения конно-железной дороги. Что кажется совершенно невозможным, это предохранение пути от снежных заносов и неизменяемость его направления, находящегося в зависимости от трещин и переломов, неизбежных на льду и находящихся в зависимости от силы и направления ветра, приливов и отливов воды, перемены течения и других факторов».

 Жители Кронштадта хорошо знали, что путь по льду мог ежедневно менять свое направление под влиянием трещин во льдах. Такая подвижность пути ставила под сомнение возможность организации железнодорожного движения. Путь по льду сохранял свое направление лишь в середине зимы и то непродолжительное время. Малейшее повышение воды или продолжительный юго-западный ветер с оттепелью и дождем – и путь по льду мог остановиться как минимум на несколько часов. По этой причине вариант с гужевыми перевозками напрямую в Петербург или морскими перевозкам и в Ораниенбаум по проложенному во льдах каналу выглядели куда реалистичнее.

Скепсис газетчиков разделял и командир  Кронштадтского порта Казакевич, отозвавшийся о проекте Роттермунда как о «немыслимом» в силу капризности льда и удаленности каботажных судов от железной дороги, что затрудняло подвоз грузов к платформам поезда.

Невзирая на подобные предсказания, граф Роттермунд обратился в морское ведомство с ходатайством о разрешении проложить рельсовый путь от пристани пароходов в Ораниенбауме к Средним воротам в Кронштадте. Судя по архивным документам, осуществление проекта не встретило серьезных препятствий ни со стороны морского ведомства, ни со стороны Министерства путей сообщения, давших свое согласие на создание конно-железной дороги при соблюдении ряда условий. В частности, надзор за сооружением и эксплуатацией дороги должен был производиться инженером, назначаемым Министерством путей сообщения. Соединение путей ледовой железной дороги с путями Балтийской линии допускалось по соглашению с Балтийским обществом и на условиях, утверждаемых Министерством путей сообщения.

Для покрытия издержек по упомянутому надзору предприниматели обязались уплачивать ежемесячно 250 рублей авансом. Согласно ходатайству графа Роттермунда была разрешена перевозка лишь товаров, но не пассажиров (для них существовала пролегавшая по соседству традиционная зимняя дорога), при этом тариф на перевозку не мог превышать тарифа по Балтийской линии для аналогичных товаров. Срок окончания движения обуславливался «наступлением весеннего времени» 1881 года. Вся ответственность за безопасность движения ложилась на плечи предпринимателей.

Работы осложняло еще одно неожиданное обстоятельство. Находившийся у Лесных ворот ветхий корабль «Ретвизан» был продан на слом местному купцу Орлову, для чего потребовалось вывезти его с места стоянки через Малый рейд. Это вызвало необходимость сделать проруб льда практически по всей линии его перемещения, который весьма некстати пересекал  траекторию движения будущей железной дороги.

Проведя необходимые расчеты силы сопротивления льда и убедившись в  безопасности движения,  Роттермунд и компаньоны начали работы по прокладке рельсов в декабре 1880 года. Однако коварная петербургская погода преподнесла строителям новый сюрприз: на смену грянувшим ранним морозам пришла оттепель. Живо отозвавшись на погодные аномалии, «Кронштадтский вестник» поторопился вынести проекту суровый приговор:

Железная дорога по льду не удалась по причинам, о которых мы говорили ранее. Рельсы начали было укладывать от пароходной пристани в Ораниенбауме по направлению к Военному углу. Но инженеры, затеявшие эту работу, вскоре убедились в невозможности сохранения направления пути при постоянно меняющемся состоянии льда. Нам положительно известно, что работы прекращены и вряд ли будут возобновлены снова, хотя бы и настали сильные морозы, отсутствие которых будто бы мешает укладке рельсов по льду».

Однако газета не учла упорство Роттермунда и его компаньонов, поставивших себе цель во что бы то ни стало вывезти хотя бы часть кронштадтских грузов. И всего лишь через пару недель «Кронвестник» вынужден был констатировать, что «вот уже который день, как дует свежий морской ветер при постоянном дожде и оттепели. Вода стоит выше ординара на два или три фута и около берегов и переломов выступает на лед, заливая дорогу. Несмотря на все эти обстоятельства, концессионеры железной дороги не унывают и вот уже несколько дней как возобновили работу по укладке рельсов по льду, приостановленную потому, что Балтийская железная дорога запоздала с доставкой рельсов».

Маршрут дороги пролегал следующим образом: от Ораниенбаумского железнодорожного вокзала полукругом шла на запад, на мысу Спасательном, возле домика смотрителя гавани, она по специальному мосту пересекала Ораниенбаумский дворцовый канал и у бывших дворцовых купален спускалась на лед у западной стенки старой гавани. Затем следовала по гребню Ораниенбаумской мели до северной ее оконечности. Здесь были построены две товарные платформы. К этим платформам, по льду малого Кронштадтского рейда товары с острова доставлялись гужевым транспортом и перегружались в вагоны. Здесь же располагалась будка для обслуживающего дорогу персонала. Для безопасности пути следования возов из гавани, в Средних воротах и частично по Малому рейду на лед были положены специальные лежни и устроен мост.

Тем временем, «газетный поединок» продолжался. Один из декабрьских номеров газеты «Новое время» сообщал читателям, что граф Роттермунд, строитель дороги, надеется окончить ее постройку 24 декабря, и открыть движение по перевозке товаров 26 или 27 декабря. Привычный оппонент, «Кронштадтский вестник» отметился следующим пассажем: «Мы думаем, что это невозможно, так как в настоящее время рельсы положены на весьма незначительное расстояние от Ораниенбаума. Вообще мы не верим в осуществление проекта и думаем, что предприниматели скоро убедятся в этом и бросят свое предприятие.

Как бы то ни было, постройка дороги была продолжена. Причем сопровождалась она не только переменчивыми погодными условиями, но и зимними учебными стрельбами с фрегата «Севастополь». По счастью стрельбы проводились в сторону ораниенбаумского берега вне линии зимнего пути и строящейся железной дороги.

Своего пика строительство достигло в январе. Ежедневно на лед залива выходило свыше 100 человек. Благодаря такому самоотверженному и упорному труду железнодорожный путь был готов к 27-му января 1881 года. Именно в этот день в два часа пополудни из Ораниенбаума был пущен первый пробный поезд, состоявший из одного локомотива, который в тот же день вернулся обратно с двумя платформами, нагруженными рельсами. Вплоть до 1 февраля совершались пробные рейсы из Ораниенбаума в Кронштадт, по большей части, для доставки на остров вагонов и осмотра пути. Эти рейсы производились несмотря на сильный ветер, метель и подтопление проложенной дороги. В частности, накануне открытия,  31-го января движение по вновь проложенной железной дороге пришлось окон­чательно прекратить по причине того, что вода значительно прибыла и залила рельсы. Тем не менее, правление дороги не отказа­лось от мысли открыть регулярное движение поездов с 1 февраля, о котором было рассказано вначале статьи. Это событие стало «ударом» для островной газеты, откликнувшейся на долгожданное событие внушительной по объему заметкой:

Мы принадлежали к числу сомневавшихся в возможности прочного существования подобной дороги и потому первые с удовольствием возьмем наши слова назад, если новая дорога перевезет хоть несколько сот тысяч пудов, которые обеспечит расходы на предприятие.

 Новая компания предполагает отправлять в день до пятидесяти вагонов с товаром, то есть по пять поездов в день, по десять вагонов за раз. В день будет перевозиться до 30 тысяч пудов.

 Расчет груза, который одновременно будет двигаться по льду и давить на полотно, положенное на такую необычную поверхность. Вес локомотива 800 пудов, вес каждого пустого вагона примерно 250 пудов. Вес товара, помещенного в каждом вагоне, 600 пудов. Итого за раз будет давить на лед масса в 9300 пудов. В день теперь перевозятся до 30-ти тысяч пудов товара. Вес локомотива—800 пудов. Вес каждого пустого вагона — около 250 пудов. Вес товара, помещаемого в вагон — 600 пудов. Такт как ежедневно будет отправляться пятьдесят товарных вагонов при пяти поездах, то, по приблизительному расчету, вес товара, помещаемого в 10-ти вагонах, совокупно с последними и с локомотивом, составит массу тяжести в 9,300 пудов. Предполагалось, что «ледяная» дорога обеспечит ежедневную перевозку из Кронштадта пятидесяти вагонов (пять поездов, по десять). Скорость движения намечалась десять верст в час. Газеты того времени писали, что десятивагонный состав будет давить на лед массой 9300 пудов. Компания надеялась что морозы и крепкий лед на Ораниенбаумской мели, местами промерзшими до дна, позволят за три недели беспрепятственно перевезти, по меньшей мере, полмиллиона пудов груза.

Счастливый путь. Будем надеяться, что наши опасения на неудачу предприятия не оправдаются,  и морозы и лед позволят беспрепятственно  перевезти хотя бы полмиллиона пудов зазимовавшего в Кронштадте груза, что займет около трех недель.

 Как бы успешно не работала новая железная дорога, вряд ли можно надеяться, что она перевезет весь груз, скопившийся в Кронштадте. Большая часть каменного угля, вероятно, останется в баржах до начала навигации.

Устроители дороги прекрасно понимали временный характер своего проекта и не рассчитывали на внушительные доходы. Предполагалось, что дорога будет работать на протяжении пяти-шести недель. За этот период часть грузов, скопившихся на 110 баржах, расположенных в разных местах Купеческой и Средней гаваней, и семи иностранных кораблях, могла быть доставлена на материк, что позволило бы окупить сделанные вложения. Другие 112 барж с каменным углем могли быть частично разгружены, а уголь перевезен по льду на возах, а другая часть каменного угля оставалась бы на баржах до возобновления навигации.

То, что легким предприятие не будет, стало ясно сразу же после открытия движения. Уже на следующий день, 2 февраля, шпалы вновь уложенной железной дороги перекосило по причине перемены температуры и высоты уровня льда. Ремонт дороги занял целых два дня, так что перевозку товаров удалось начать лишь 4 февраля, когда на берег были доставлены две платформы с железом, а 6 февраля — еще один вагон с товарами. При этом обе перевозки были осуществлены с помощью лошадей, так как локомотив слишком сильно портил дорожное полотно.

Глядя на все это, Кронштадтский вестник торжествующе писал:

Из всего вышеизложенного нетрудно заключить, что предприятие не удалось и доказало на опыте, что лед не может служить достаточно твердым фундаментом для устройства рельсового пути. Постоянно меняющееся положение шпал подтверждает ту мысль, которая была высказана нами при первой вести о новом и совершенно оригинальном предприятии. Еще осенью мы говорили, что главное затруднение будет заключаться в постоянно меняющемся состоянии льда, зависящем, в свою очередь, от перемены температуры, направления и силы ветра и изменений высоты уровня воды.

 Эти силы природы действуют на лед безостановочно. Под влиянием этих сил лед колеблется постоянно, хотя и заметно для глаза и не представляет устойчивого фундамента для прокладки шпал и рельсового пути. Как это ни грустно, но нам кажется, что теперь следует уже окончательно признать неудавшимся знаменитое предприятие графа Роттермунда и его компаньонов.

Тем не менее, устроители дороги не желали принять поражение в борьбе с силами природы. Ледовый рельсовый путь был вновь поправлен, и 9 февраля из Кронштадта в Ораниенбаум по железной дороге было доставлено шесть вагонов, нагруженных товаром. Два вагона были уведены назад локомотивом, четыре – лошадьми.

Следующие несколько дней оказались самыми интенсивными в работе железной дороги, однако смена ветра и колебания уровня льда вызвали очередное повреждение проложенного пути, что вызвало новые сложности:  14 февраля поезд, вышедший из Ораниенбаума с пустыми вагонами, не смог дойти до места назначения и вернулся обратно…

Оставшиеся две недели февраля  фактически стали капитуляцией предприимчивых партнеров перед силами природы. Необходимость регулярного  ремонта железнодорожного пути достаточно болезненно била по бюджету проекта. В результате локомотив с товарными вагонами проезжал пару верст от ораниенбаумского берега, где начавший трескаться лед делал невозможным без ремонта дальнейшее движение. Убедившись в хроническом характере препятствий, движение по дороге к концу февраля было прекращено.

На это событие не замедлил откликнуться вездесущий «Кронштадтский вестник»:

 Железная дорога по льду окончила свою эфемерную деятельность. Вот уже второй день как снимают рельсы и увозят их в Ораниенбаум… Затруднения в поддержании пути в порядке встретились именно там, где предсказывал Кронштадтский вестник, т.е. в переломах.  Всего по пути перевезено в Ораниенбаум от 40 до 50 тысяч пудов груза, количество, совершенное ничтожное в сравнении с теми миллионами пудов, которые зазимовали в наших гаванях.

В конечном счете, вопрос затоваривания Кронштадта товарами для столицы зимой 1880-81 года был решен по старинке, при помощи ломовых извозчиков, постепенно перевезших их по льду залива напрямую в Петербург.  А через несколько лет хроническую проблему доставки грузов в Петербург решил построенный Морской канал, используемый для круглогодичной проводки судов и поныне. В итоге Кронштадтско-Ораниенбаумская дорога вошла в историю как первый пример ледового железнодорожного строительства в России.

С тех прошло около полутора столетий. После ввода в строй дамбы и кольцевой автодороги Кронштадт получил надежную автомобильную связь с материком. Однако железная дорога в «коронный город» так и не пришла; память о ней осталась лишь на страницах архивных документов и старинной периодики.