Гидроаэродром Вейно на Липовском озере. По материалам спецвыпуска альманаха «Малая родина»

Тридцатые годы прошлого века на южном побережье Финского залива прошли под знаком масштабного военного строительства объектов береговой обороны Балтийского флота. Без преувеличения можно утверждать, что все южное побережье Финского залива от Ленинграда до советско-эстонской границы превратилось в одну большую стройку: ударными темпами прокладывались автомобильные и железные дороги, возводились стационарные артиллерийские батареи и позиции железнодорожной артиллерии, строились многочисленные аэродромы и военные городки.

Сказанное в полной мере относится и к Курголовскому полуострову. На страницах нашего сообщества мы уже не раз рассказывали о том, как много интересных тайн хранит история этой уникальной частички кингисеппского взморья. И сегодня благодаря исследованиям архивных документов нашим читателям постепенно открывается еще одна малоизученная страница истории полуострова, связанная с военно-морской инфраструктурой, большая часть которой не сохранилась до наших дней. К ее числу принадлежал и один из самых загадочных объектов – гидроаэродром на западном берегу Липовского озера, располагавшийся неподалеку от старинной финской деревни Вейно, от которой и получил свое второе название.

Первые свидетельства о том, что Липовское озеро рассматривается в качестве места базирования гидроавиации относится к концу 1920-х гг. В частности, в ходе полевой поездки, произведенной командно-политическим составом Береговой обороны Балтийского моря и Балтийского флота в сентябре 1929 г., одной из поставленных целей являлось проведение рекогносцировки и выбор основных позиций зенитных батарей для противовоздушной обороны гидроаэродрома на Липовском озере.  С этой целью предлагалось организовать ПВО аэродрома силами одного зенитного дивизиона в составе трех батарей, которые предполагалось разместить в окрестностях деревень Курголово, Вейно и Липово. Батареи должны были оборудоваться прожекторами для ведения ночного огня, иметь постоянный контакт с постами СНИС Балтийского моря и пограничной охраны. Берег озера дополнительно укреплялся тремя пулеметными взводами, расположенными друг от друга на расстоянии не более километра.

Тем не менее, на начальном этапе изучения прибрежной местности озера Курголовского полуострова не рассматривались в качестве оптимального места для аэродромного строительства: предпочтение отдавалось другим озерам (Копанское, Хаболовское) в силу удобного контура водной поверхности и относительной малочисленности флотской авиации. Однако расширение летного авиапарка в сочетании с наметившимся перевооружением авиаэскадрилий поставило на повестку дня вопрос о поиске новых мест базирования авиации Балтфлота.

Следует отметить, что первая треть двадцатого века стала «золотым периодом» развития гидроавиации. Именно к этому времени относится появление внушительного количества различных типов гидросамолетов, которые активно внедрялись в военную и гражданскую сферы. Зарекомендовав себя с лучшей стороны в годы Первой Мировой войны, прежде всего, как морские разведчики, самолеты-амфибии стали выполнять и смежные функции – бомбардировщиков, торпедоносцев. Очень важным обстоятельством стало отсутствие необходимости в специально подготовленных взлетных площадках. Их строительство их требовало немало времени и средств, к тому же они были уязвимы к вражеским ударам. На водной поверхности, напротив, длина взлетной полосы не ограничена, никакой удар противника не сможет навредить водной глади, что гарантирует гидросамолету в любой момент возможность подняться в воздух и совершить посадку.

Не остался в стороне от тенденций мировой авиации советский военно-морской флот. Еще в годы Первой Мировой войны на Балтийском море были сформированы первые морские авиационные дивизии, на вооружении которых, в основном, состояли самолёты-разведчики. Уже после революции в ходе реорганизации морской авиации на базе гидроавиационных дивизионов были сформированы два разведывательных гидроавиаотряда, общим числом 33 гидросамолёта различных типов. К концу же 1920-х гг. на Балтике была сформирована 4-я авиационная бригада, на вооружении которой состояли летающие лодки «Дорнье Валь» и «Савойя». В 1930-х гг. активно происходило перевооружение устаревших морских разведчиков на отечественные гидросамолёты МБР-2.

В апреле 1935 г. на свет появляется ориентировочный план строительства оперативных аэродромов, в котором в качестве рассматриваемых вариантов впервые фигурирует Курголовский полуостров. В первую очередь, речь шла о создании оперативного аэродрома для морской ближнеразведывательной авиации на Липовском озере, рассчитанного на размещение одной авиаэскадрильи (19 самолетов) самолетов МБР-2. Основная задача ближнеразведывательной авиации флота формулировалась просто — систематически вскрывать развертывание и передвижение сил противника в Финском заливе. Для ее выполнения в составе КБФ предполагалось иметь 107 самолетов-ближних разведчиков, которые должны были базироваться на Горовалдайском, Копанском и Липовском озерах, причем оборудование гидроаэродрома на Липовском озере должно было быть завершено до конца 1937 г.

Согласно ориентировочному плану строительства оперативных аэродромов в КБФ, разработанному в недрах штаба РККА, в случае начала боевых действий гидроаэродром на Липовском озере наряду с аэродромами в Веймарне, Петергофе и Гора-Валдае вошел в перечень аэродромов, где строительство должно было быть развернуто в первый же месяц войны. В то же время в штабе КБФ, неоднократно изучавшем возможные площадки для размещения авиации, более скептически оценивались перспективы использования Липовского озера для нужд флотской авиации, поскольку оно было признано непригодным в силу своей небольшой ширины (около километра), допускавшей взлет и посадку лишь в направлениях север-юг. Тем не менее, после дополнительных согласований в декабре 1935 г. был утвержден бюджет на строительство оперативных аэродромов по линии КБФ, в перечень которых под номером два вошел оперативный аэродром для морской разведывательной авиации на озере Липовское.  Проектом предусматривалось возведение спуска и маневренной площадки, караульного помещения, бензохранилища на 36 тонн, бомбохранилища на 30 тонн, а также подъездных путей с затратой на указанные сооружения в сумме 110 тысяч рублей.

К январю 1936 г., когда предстояло отобрать предназначенные к строительству аэродромов места, статус будущего гидроаэродрома повысился: из оперативного он превратился в основной.  Неудивительно, что прибывшая комиссия под руководством помощника Командующего КБФ Галкина Г. П. весьма тщательно изучала будущее место базирования гидроавиации. Особенно сложным был выбор места размещения спусков и маневренных площадок, учитывая относительно скромную площадь водной акватории, уже упоминавшуюся небольшую ширину озера, а также поросшие лесом берега, исключавшие групповой взлет самолетов непосредственно над акваторией.

Достаточно быстро выяснилось, что наиболее подходящим вариантом строительства аэродрома является западный берег Липовского озера. Сложнее оказалось дело с выбором конкретного участка побережья. С точки зрения удешевления строительства самым подходящим местом для размещения спусков являлось место напротив сужения в северной части озера, что позволяло сократить длину спусков на 30–40 метров и подъем самолетов на 3–4  метра, что при ежедневных полетах запланированного к базированию количества самолетов имело большое значение.

Однако учитывая близость к государственной границе (с Эстонией), расстояние до которой составляло 18 километров, важнейшим условием являлась возможность быстрейшего подъёма в воздух эскадрильи. Этого можно было достичь лишь при условии размещения аэродрома в месте максимальной ширины озера, которая была зафиксирована в районе деревни Вейно.  На данном участке с точки зрения уменьшения подъема высоты самолетов требовалось провести внушительный объем земляных работ, а также отвести южнее русло Вейновского ручья.

Весьма важной составной частью сооружения гидроаэродрома являлось строительство подъездных путей хорошего качества, поскольку существовавшие проселочные дороги не отвечали потребностям обеспечения будущего военного объекта. В результате было запланировано строительство шоссейной дороги Курголово-Вейно вдоль западного побережья озера, ставшей одним из ответвлений от основной трассы «Курголовское кольцо». Помимо этого, требовалось постройка подъездной ветки от сооруженной к тому времени железной дороги Усть-Луга-Курголово протяженностью около четырех километров.

Куда меньше хлопот должно было занять строительство жилого и казарменного городка для авиачасти, к которому располагал примыкавший к берегу озера хороший сухой сосновый бор, не требовавший значительных планировочных работ.

Самым существенным на подготовительной стадии обстоятельством строительства гидроаэродрома стало определение границ отчуждения необходимых земельных участков. С учетом предполагаемого строительства запрещалась рыбная ловля по всей акватории озера, прилегающей к отчуждаемой территории как в зимнее, так и в летнее время. Помимо этого, в границу отчуждаемой береговой полосы вошла деревня Вейно в полном составе, подлежавшая полному выселению. Объяснялось это тем, что, прилегая к будущему аэродрому, она располагалась на природной возвышенности, являвшейся командной высотой, с которой обеспечивался просмотр всей работы на аэродроме. В итоге общая площадь отчуждаемых земель составила 124 га.

 

В ноябре 1936 г. постановлением Леноблисполкома был согласован отвод земельного участка для строительства КБФ при деревне Вейно общей площадью 230,5 га, из которых 152,9 га приходилось на земли вейновского колхоза, а оставшиеся – на земли лесов местного значения. Одновременно с этим было согласовано полное переселение колхоза Вейно в составе 37 хозяйств. Оставшиеся около 200 га земельных угодий селения Вейно были залужены и переданы колхозу соседней деревне Липово в статусе сенокоса. Туда же первоначально должны были переселить и жителей упраздняемой деревни, но в итоге расселение произошло по деревням Выбье, Остров, Пески, Лужицы и Краколье. Дома выселяемых из Вейно крестьян не разбирались, а использовались в дальнейшем в интересах КБФ. Общая сумма выплаченной крестьянам компенсации превысила 152 тысячи рублей.

Для строительства гидроаэродрома был образован новый участок – УВСР №542, с расчетной штатной численностью рабочих в количестве 460 человек, которых предполагалось разместить в стандартных домах УВСР и арендуемых крестьянских постройках в деревне Вейно. Основными районами вербовки потребной рабочей силы стали Ленинградская и Калининская области. Там же, по месту вербовки, органами НКВД оформлялись допуск и разрешение на въезд в пограничную полосу. Доставка основных объемов строительных материалов осуществлялась по железной дороге до Усть-Луги, далее до разъезда «Пост Х» и по строящейся грунтовой дороге протяженностью около четырех километров на стройплощадку.

Для удовлетворения потребности в электроэнергии было принято решение построить местное кольцо Усть-Луга-Куземкино-Гакково-Вейно-Курголово-Липово-Усть-Луга, при этом в каждом из указанных населенных пунктов были оборудованы понижающие подстанции.

Сам ход строительства аэродрома принципиально не отличался от процесса сооружения других военных объектов Курголовского полуострова: отсутствие опыта, постоянно меняющиеся требования к характеристикам аэродрома, вызванные масштабным перевооружением авиачастей, несогласованность планов различных ведомств – все это предопределило задержки сроков создания летной и обслуживающей инфраструктуры. Виной тому стала неопытность ответственных лиц, которые несли персональную ответственность за сроки и качество сдаваемых объектов.

О том, как велось аэродромное строительство на Курголовском полуострове, повествует сохранившийся в архиве любопытный документ — заключение по обследованию УВСР №542, выданное в августе 1937 г. по итогам работы Комиссии СКУ РККА. Документ носил откровенно разгромный характер: осмотрев ход работ на площадках Вейно и Курголово,  комиссия констатировала, что участок находился в состоянии полного развала, план ввода объектов в эксплуатацию сорван, качество выполненных работ низкое, хранение материалов на центральной базе преступно-халатное, организация производства работ плохая, финансовое состояние исключительно тяжелое, оперативного и финансового учета по существу, кроме заполнения отдельных бланков нет. Главной претензией ревизоров стал недостаточный контроль, приведший к затяжке сроков строительства железнодорожной ветки от разъезда Пост X до Вейно и мощеных дорог на участке Вейно-Липово. В общей сложности на тридцати страницах проверяющими были изложены факты массового нарушения строительно-монтажных работ и это несмотря на наличие всех необходимых проектов.

Как водится, по итогам визита представителей вышестоящей инстанции были приняты срочные меры: в декабре того же года согласно «Сведениям о мероприятиях по ликвидации вредительства» по линии УВСР №542», также оформленным в виде отдельного документа, был приведен внушительный перечень исправленных работ, в том числе, по площадке Вейно. Речь, в частности, шла об устранении нарушений при строительстве авиаангаров, приангарной площадки, маневренной дорожки. Также были приняты в эксплуатацию служебное здание, гараж, казарма и пекарня. Параллельно был сделан ремонт домов в Вейно, а также в краснофлотских казармах. Удалось сосредоточить на месте строительства складское хозяйство, ранее располагавшееся в районе Поста Х.

Важной значение для скрытого размещения построек гидроаэродрома имела сохранность лесной маски. Обступающий со всех сторон Липовское озеро лес служил хорошей естественной маскировкой военного объекта. По этой причине командование КБФ внимательно следило за случаями самовольных порубок леса, старясь не допускать подобного отношения к прибрежной территории.

Куда больше усилий потребовалось для решения другой достаточно важной проблемы – водоснабжения местного гарнизона. В 1936 г. были произведены гидрогеологические изыскания в северной части Курголовского полуострова, затронувшие окрестности деревень Курголово, Вейно, Липово. Проведенное тогда же бурение эксплуатационных скважин на воду положительных результатов не дало: по заключению геологов артезианская вода была минерализована и для питьевых целей непригодна. С этой целью было рекомендовано использовать каптажные сооружения. Как резервный вариант рассматривался забор воды с находившегося неподалеку Белого озера. Тем не менее, перспектива устойчивого водоснабжения расквартированных на севере полуострова воинских частей из скважин была слишком заманчива, чтобы полностью от не отказаться, поэтому изыскания были продолжены. Строительство системы водоснабжения, начавшееся в 1936 г., было прервано до 1938 г. Возобновившись по новому проекту и новым изысканиям, оно завершилось в 1939 г.

По участку Вейно было установлено, что наибольший дебет воды разведочные скважины дали в районе Вейновского ручья и у подножия холма, на котором располагалась деревня. На основании проведенных изысканий был спроектирован комплекс водозаборных сооружений (насосные станции, резервуары, водонапорная башня) с эксплуатационной и резервной скважинами.

Однако когда началось бурение эксплуатационных скважин, выяснилось, что в силу исключительно малого дебета они совершенно непригодны для водоснабжения воинских частей. Впоследствии под эгидой Строительства №36, отвечавшего за возведение объектов Балтфлота на Курголовском полуострове, был возведен весь комплекс водозаборных сооружений, уложен трубопровод для снабжения водой гарнизона в Вейно. Но уже самое начало работы привело к обескураживающим результатам: введенная в эксплуатацию скважина не обеспечивала насос водой более чем на 30 секунд с перерывом на 4–5 минут. В результате гарнизон в Вейно несколько лет находился без нормального водоснабжения, а общие затраты по данной статье составили около 500 тыс. рублей.

Во многом преследуя цель навести порядок со строительством военных объектов на Балтийском флоте, оборонное строительство было передано в систему Народного комиссариата по военно-морскому флоту. В начале 1938 года была утверждена соответствующая дислокация, т. е. группировка военных объектов по географическому признаку и закрепление персональной ответственности за руководителем стройки. Так, участок военно-строительных работ №542 (УВСР-542) был переименован в «Строительство № 36». Районом его охвата стали объекты, строящиеся в северной части Курголовского полуострова: аэродромы в Липово и Вейно, батарея № 212, военное строительство в Усть-Луге. Местонахождением управления была выбрана деревня Вейно.

Проведенная реорганизация дала свои локальные результаты. К августу 1938 г. практически все постройки аэродрома находились в высокой степени готовности (свыше 80%). Согласно плану 1939 г. должен был стать годом окончательного завершения всех строительных работ на гидроаэродроме. Предстояло достроить ряд складских помещений, завершить строительство сарая для катеров и шлюпок, обустроить казармы, караульные помещения, возвести наблюдательную вышку за полетами, окончить строительство мощеных и грунтовых дорог и, самое главное, решить проблему с водоснабжением.

С целью обеспечения бесперебойной работы гидроаэродрома в период ледохода и ледостава в январе 1939 г. было составлено оперативно-техническое задание на строительство соединительной дорожки сухопутного аэродрома Липово с озером Липовское. Он должна была соединить акваторию озера с сухопутным аэродромом. Берег озера предполагалось оборудовать гидроспуском для подъема и спуска самолетов без стационарной механизации.

Согласно учетной карточке гидроаэродрома на Липовском озере, составленной в 1939 г., основу наземной инфраструктуры составляли два ангара размером 40 на 60 метров, каждый из которых был способен вместить до 7 самолетов МБР-2. От ангаров к водной поверхности вели три спуска шириной 8 метров каждый. Каждая из трех маневренных площадок могла вместить 10 самолетов. С мая по ноябрь самолеты МБР-2 оснащались поплавками, остальное время года – сухопутным шасси. Временный необорудованный полигон гидроаэродрома располагался на Курголовском рифе.

К числу прочих построек относились бензохранилище стационарного типа, небольшая мастерская для мелкого ремонта самолетов и моторов. Неподалеку на территории гарнизона располагались медпункт и баня, равно как и краснофлотская столовая.

Потребность в электроэнергии удовлетворялась за счет работы небольшой электростанции постоянного тока. Централизованное водоснабжение все еще отсутствовало.

Штаб аэродрома располагался в служебном здании. Для проживания гарнизона была построена краснофлотская казарма, представлявшая собой внушительных размеров деревянное одноэтажное здание. Офицерский состав размещался в семи ДНС – деревянных двухэтажных зданиях по восемь квартир в каждом.

С противопожарной точки зрения гидроаэродром был оборудован одной пожарной автомашиной, ручной помпой и трем десятками огнетушителей. Средства механизации были представлены двумя тракторами, пятью катерами, мотовозом, автодрезиной, шестью грузовиками и одним автобусом. При аэродроме был построен один одноэтажный гараж на 18 автомашин.

Гидроаэродром был оснащен телеграфом и телефонном, обеспечивавшим связь со штабом ВВС КБФ и Ленинградом. На территории аэродромного гарнизона располагалась радиостанция радиусом действия 750 км и высотой радиомачты 20 метров.

После завершения дорожного строительства было установлено железнодорожное и автогужевое сообщение с Усть-Лугой.

Охрана объекта осуществлялась путем сплошного проволочного заграждения силами пяти вооруженных постов. Противовоздушную оборону обеспечивали расположенные в Вейно и Курголово батареи, входившие в 9-й Отдельный зенитный артиллерийский дивизион (ОЗАД).

Несмотря на возведение ключевых наземных построек сложности в повседневной работе гидроаэродрома оставались. Помимо уже упоминавшихся проблем с водоснабжением слабым местом оставалась межаэродромная связь. В частности, для того, чтобы дозвониться до штаба ВВС в Петергофе сигнал должен был пройти через 4–5 коммутаторов, время на вызов зачастую превышало 3 часа. Разрешения на полет приходили с большим опозданиям, вследствие чего летное время значительно сокращалось вплоть до отмены полётов в отдельные дни. Помимо этого, циркуляром Штаба КБФ доставка топлива по железной дороге была отменена, в связи с чем бензин для автомобилей расквартированные в Вейно и Липово авиачасти получали в Ленинграде и Петергофе на автомашинах, что вело к перерасходу бензина и повышенному износу автопокрышек.

Как и другие военные объекты, располагавшиеся на севере Курголовского полуострова, гидроаэродром на Липовском озере был задействован в боевых действиях против Финляндии в конце 1939-начале 1940 гг. Воевать приходилось в суровых условиях: столбик термометра опускался до сорока градусов мороза, летные площадки заносило сильными снегопадами. В записях журналов боевых действий упоминания о Вейно фиксируются уже в ноябре 1939 г. Так, в конце ноября один из самолетов после атаки неприятеля совершил вынужденную посадку в окрестностях бывшей деревни. А несколько ранее, 17 ноября 1939 г., три самолета противника атаковали советские самолеты в районе Вейно. Такие налеты удавались во многом потому, что не удалось организовать сплошную оборону всего побережья Финского залива.  В частности, существенные разрывы между зонами огня наблюдались в Копорском и Нарвском заливах, а также в Лужской губе. Это давало противнику возможности беспрепятственного проникновения на территорию КБФ, особенно в ночное время.

К числу основных задач гидросамолетов помимо проведения разведки относились спасение экипажей самолётов, совершивших вынужденную посадку на лёд Финского залива, нанесение бомбовых ударов по береговым батареям, корректировка огня линкоров и артдивизиона флота по береговым батареям противника. На счету гидроавиаторов за период военных действий — сотни вылетов, в том числе ночных; спасенные жизни боевых товарищей.

Но, пожалуй, основное участие гидроаэродрома на Липовском озере в Зимней войне связано с боевыми действиями 149-го истребительного авиаполка (ИАП). Будучи образованное в самом начале 1940 г., новоиспеченное авиасоединение довольно быстро получило приказ о перебазировании на Липовское озеро для прикрытия действий бомбардировщиков ВВС Северо-западного фронта (СЗФ). Согласно приказу Ставки Главного Командования запрещалось использование бомбардировочной авиации без истребительного прикрытия, за исключением случаев, когда цели бомбардировщиков лежали вне радиуса действия истребителей. И если действия армейских бомбардировщиков, наносивших удары по переднему краю и ближнему тылу противника, обеспечивались обычным патрулированием в районах их действий, то фронтовые бомбардировщики совершали полеты вглубь территории Финляндии и требовали непосредственного сопровождения. Частично для этого были задействованы многочисленные истребители авиации КБФ, однако командованию ВВС СЗФ требовался отдельный истребительный полк для решения конкретной задачи по сопровождению бомбардировщиков.

Перебазирование 149-го ИАП было проведено в первых числах февраля. Сперва на гидроаэродром прибыло Управление полка в составе пяти И-153 «Чайка». В дальнейшем к ним присоединились свыше полутора десятков истребителей И-16, которые буквально сразу же включились в боевую работу.

Первые безвозвратные потери авиасоединения пришлись на 13 февраля. После боевого вылета четырех звеньев на прикрытие бомбардировщиков в районе Выборга, при заходе на посадку потерпел катастрофу истребитель начальника связи эскадрильи лейтенанта Анатолия Алексеевича Мурашова. Неверно рассчитав заход на посадку, летчик потерял скорость и его истребитель И-16, зацепив деревья, рухнул в лес. Самолет командира звена лейтенанта Арсения Леонидовича Киселева был сбит истребителем противника. А 21 февраля полк понес сразу несколько утрат: при возвращении с боевого задания потерпел катастрофу истребитель командира эскадрильи капитана Сергея Александровича Симонова. По той же причине погибли командир звена лейтенант Алексей Алексеевич Григорьев и помощник военкома по комсомольской работе, старший лейтенант Николай Иванович Семенов. В итоге общие потери личного состава 149-го ИАП за время войны с Финляндией составили семь человек, четверо из которых погибли в катастрофах.

Опыт боевых действий в Зимней войне впервые поставил под сомнение эффективность состоявших на вооружении КБФ морских самолетов МБР-2. Специалисты отмечали, что «специальные разведывательные части, состоящие из тихоходного типа морских самолетов МБР-2, не способны выполнять всех задач по разведке». Для этого требовался скоростной, маневренный самолет с хорошим обзором, вооружением и оборудованием для фотоаппаратуры. Самолеты МБР-2 могли быть использованы для охраны водного района и обеспечения выхода флота в море и на переходе. Более того, с расширением оперативной зоны рассчитывать только на специальную разведывательную авиацию было нельзя, поскольку «она не сумеет полностью обеспечить воздушной разведкой начальный период войны, при развертывании всех сил флота на море и суше». В качестве выводов рекомендовалось привлечь к разведывательным операциям все типы самолетов, вооруженных фотоаппаратурой.

В короткий период между двумя войнами на Липовском озере базировалась 44-я отдельная морская разведывательная авиаэскадрилья, входившая в состав базировавшегося в Ораниенбауме 15-го отдельного морского разведывательного авиационного полка (15 ОМРАП). Летный парк эскадрильи насчитывал 6 самолетов МБР-2. Основное время авиаторами уделялось проведению учебной подготовки, связанной с переходом на новые модели самолетов Че-2. Одной из первых площадок, куда стали поступать Че-2, стал гидроаэродром на Липовском озере, на котором базировалась вновь сформированная 22-я морская разведывательная авиаэскадрилья (МРАЭ). Перед самым началом Великой Отечественной войны к уже традиционным МБР-2 и ЧЕ-2 добавилось несколько самолетов У-2.  Дальнейшими планами развития авиации Балтфлота к 1942 г. предполагалось на Липовском озере иметь отдельную эскадрилью, сформированную из самолетов Че-2 (МДР-6).

В результате к началу войны на севере Курголовского полуострова был сформирован целый кластер военных объектов, состоявший из гидроаэродрома, сухопутного аэродрома, позиции стационарной артиллерии (212-я батарея), двух позиций железнодорожной артиллерии. Не стало исключением и западное побережье Липовского озера, представлявшее собой внушительный комплекс построек аэродромной инфраструктуры. Неподалеку размещались части зенитных дивизионов, прикрывавших гидроаэродром от ударов вражеской авиации. С запада к аэродрому была подведена железнодорожная ветка для снабжения грузами, а также построен сквозной проезд по автогужевой дороге как со стороны Курголово, так и со стороны железнодорожного разъезда «Пост X». Многочисленные постройки и объекты фактически существовавшего единого военного городка Курголово-Вейно скрывались в сосновом бору и смешанных участках леса северной части Курголовского полуострова. Казалось бы, с учетом природных особенностей, затруднявших вторжение на полуостров, он превратился в неприступную крепость. Однако судьба распорядилась иначе…

Именно 22-я МРАЭ встретила начало Великой Отечественной войны в Вейно. Гидроавиаторы фактически с первых дней войны активно включились в боевые действия, проводя регулярную разведку в восточной части акватории Финского залива. Однако вследствие неблагоприятного развития событий на прибалтийском направлении спектр операций и сфера действий летающих лодок расширилась за счет постановки минных заграждений, нанесения ударов по кораблям и транспортам противника, а также по его военно-морским базам. Нередки были случаи, когда самолеты МБР-2 привлекались к нанесению бомбовых ударов по наступавшим войскам противника, что являлось следствием нехватки бомбардировочной авиации на Ленинградском фронте.

Помимо этого, гидросамолеты осуществляли транспортные перевозки личного состава и грузов для осажденных гарнизонов Таллина, Ханко и воевавших частей на внешних островах Финского залива, куда зачастую не существовало альтернативных средств доставки. В этом случае экипажи МБР-2 становились единственным связующим звеном отдаленных территорий с тылом.

В июле 1941 г. экипажи 22-й ОМРАЭ были перебазированы в Эстонию с важной миссией — обеспечить специально сформированную для воздушной атаки Берлина группу бомбардировщиков, базировавшуюся на острове Эзель, данными метеообстановки и поисково-спасательными работами. Такая разведка была проведена 7 августа, после чего группа дальних бомбардировщиков в ночь с 7 на 8 августа совершила первый боевой вылет на Берлин.

Что касается гидроаэродрома на Липовском озере на начальном этапе войны, то в первые дни войны аэродромы ВВС КБФ, располагавшиеся на территории Ленинградской области, вследствие своей отдалённости от границы, ударом авиации противника не подвергались. Однако с продвижением немецких войск на восток ситуация начала меняться. Первыми массированным налетам подверглись крупные сухопутные аэродромы, располагавшиеся на Ижорской возвышенности (Керстово, Копорье, Котлы). Затем пришел черед окрестностей Вейно. В частности, 16 августа 1941 г. самолет противника Ю-88 сбросил одну бомбу в залив в 1,5 милях от Вейно. К этому моменту аэродромы Курголовского полуострова оставались самыми западными из остававшихся авиаплощадок Балтийского флота.

Неблагоприятное развитие событий на Лужском рубеже вынудило части и соединения ВВС КБФ, базировавшиеся на западе области, постепенно перебазироваться на восток. Перед отступлением большая часть аэродромных построек была взорвана, после чего полуостров на долгих два с половиной года оказался во вражеской оккупации. Большие потери в экипажах и технике привели к истощению материальной части авиасоединения. В результате по приказу НК ВМФ от 03.10.1941 г. 22-я ОМРАЭ была расформирована.

К концу 1941 г. по разведывательным донесениям на территории военных городков Курголово – Вейно были разрушены военные объекты, в то время как жилые постройки разрушений не имели. Более поздние данные разведки показывали, что аэродромы Курголовского полуострова редко использовались противником в своих целях, эпизодически выполняя роль посадочных площадок, преимущественно, в ночное время. Это было неудивительно, поскольку на подступах к Ленинграду враг оборудовал куда более удобные аэродромы для своей авиации.

После освобождения территории Курголовского полуострова в январе-феврале 1944 г. и начала жарких боев на Нарвском рубеже основной площадкой для авиации Балтфлота стал сухопутный Липовский аэродром, сыгравший существенную роль в обеспечении боевой деятельности корабельного состава по поддержке фланга армии и проведению морских операций в Нарвском заливе. Сведений же об масштабном использовании в 1944 г. гидроаэродрома в ходе боев за Нарвский рубеж не обнаружено. Еще в Зимнюю войну были ярко выявлены состоявшие на вооружении Балтфлота слабые места гидросамолетов.  Для других же типов самолетов водная поверхность озера не могла быть использована, поскольку основные боевые действия в 1944 г. шли в весенне-летний, а не в зимний период. К тому же рядом, всего в нескольких километрах, располагался куда более удобный сухопутный аэродром для флотской авиации – Липовский.

Лишь в сентябре 1944 г. летающие лодки вновь образованной 29-й отдельной морской разведывательной эскадрильи перебазировались в Вейно, но лишь затем, чтобы через месяц продолжить свое движение на запад для размещения на эстонских аэродромах.

С момента описываемых событий минуло немало лет. После войны развитие новых видов вооружений сделало невостребованным восстановление военных объектов на побережье Финского залива в прежних масштабах. Но и сегодня, прогуливаясь вдоль Липовского озера, можно найти немало напоминаний о существовавшем когда-то гидроаэродроме Вейно, на котором базировалась морская разведывательная авиация, стоявшая на страже безопасности объектов береговой обороны Лужской губы.